Lider je u svojem aktualnom izdanju obradio temu pandemijskih izazova u globalnim dobavnim lancima. Na našem webu objavljujemo analize i savjete stručnjaka iz područja logistike, među kojima je Petar Šimić, vlasnik tvrtke Primaco, koji je detaljno opisao što se sve na području globalne logistike događalo u posljednjih godinu dana i kako dobavni lanci izgledaju godinu dana nakon izbijanja pandemije.
Možete li navesti neke ključne promjene u globalnom logističkom sustavu koje su ostavile traga, kako na tvrtke koje se bave logistikom i dobavnim lancima, tako i na tvrtke koje uvoze i izvoze robu?
Prva faza krize bila je 'kriza ponude'. Tada je problem još uvijek bio samo kineski, a ne globalnih razmjera. Međutim, imali smo veliki pad ponude jer su Kinezi zatvorili tvornice ili čak cijele gradove kako bi brzo zaustavili širenje virusa. Ovaj podatak postaje važniji kad se uzme u obzir da se 80 posto ukupne globalne trgovine odvija pomorskim putem, a da u tome Kina i Azija sudjeluju s oko 70 posto. Sedam od deset najvećih pomorskih luka na svijetu su u Kini. To je, dakle, već tada bila velika kriza, koju smo mi u Hrvatskoj ipak puno manje osjetili, budući da su najveći trgovinski partneri Hrvatske ipak zemlje iz okruženja: Italija, Austrija, Njemačka, Srbija, Bosna i Hercegovina.
Druga faza krize koja nastupa u ožujku i travnju bila je 'kriza distribucije' jer se problem nije dogodio u ponudi ili potražnji već u dobavnim lancima, kada je u razmaku od nekoliko tjedana preko 100 država svijeta, koje čine preko 90 posto globalnog gospodarstva, odlučilo zbog brzog širenja pandemije zatvoriti svoje granice. Dobro se sjećam tih dana jer sam zajedno s drugim predstavnicima Hrvatske udruge poslodavaca više puta satima sjetio u Vladi, tražeći rješenja za pokretanje zaustavljenog lanca opskrbe s predstavnicima Stožera civilne zaštite i ministrima Božinovićem, Marićem, Berošem i Aladrovićem. Tada su još vrijedila pravila po kojima su vozači morali nakon izlaska i ponovnog povrata u Hrvatsku odraditi 14 dana samoizolacije, što je realno u roku od 10-ak dana u potpunosti iscrpilo čitav kontingent vozača međunarodnog transporta. Slična situacija je bila u svim zemljama Europe, tih dana sam se intenzivno čuo s kolegama iz mnogih europskih zemalja te smo zajedničkim naporima iznašli rješenje za uspostavu samoizolacijskih centara koje je Vlada usvojila. Tako smo spasili međunarodni lanac opskrbe i omogućili da vozači nastave s radom. Ta druga faza logističke krize bila je obilježena zastojima na granicama, obveznim konvojima i velikim pomanjkanjem vozača te automatski pomanjkanjem kapaciteta u cestovnom transportu kojim se odvija 75 posto robne razmjene u Europi. Sve ovo rezultiralo je velikim rastom cijena cestovnih vozarina ali i rastom cijena roba u cijeloj Europi. U isto vrijeme događa se potpuni kolaps u zračnom transportu jer se prizemljuju gotovo svi putnički avioni koji inače prevoze 55 posto ukupnog avio tereta, dok drugih 45 posto otpada na specijalizirane cargo avione (freighters). U tih nekoliko mjeseci na tih 45 posto kapaciteta pokušava se ukrcati sav teret koji se inače prevozi zrakom, plus kompletna globalna potražnja za zaštitnom opremom. Vjerovali ili ne, aviokompanije su u tim tjednima doslovno 'čupale' sjedala iz putničkih zrakoplova i pretvarale ih u kakve-takve cargo avione, te pokušavale zadovoljiti potražnju koja u jednom trenutku premašuje ponudu za pet puta. Tako je npr. cijena po kilogramu za transport iz Kine prema Europi skočila s prosječno tri na 15 eura.
Treća faza krize lanca opskrbe, 'kriza potražnje', kreće kad su se u svibnju potpuno stabilizirali cestovni koridori u Europi i svijetu, a vozači više nisu morali biti u samoizolaciji. Međutim, cijeli svijet je i dalje u panici te ljudi odustaju od kupnje bilo čega što im nije osnovna životna potreba. Ljudi odustaju od kupnje automobila i drugih stvari koje im nisu nužne, odgađaju investicije, a rastom online trgovine nestaje onaj dio prometa koji je generirala impulzivna kupnja. Sve to uzrokuje ukupan pad potražnje za mnogim kategorijama proizvoda, iako neke, poput prehrambenih i farmaceutskih proizvoda, ostaju stabilne ili čak raste potražnja za njima. U tim danima vidjeli smo povijesno nisku cijenu nafte koja je reflektirala očekivanja tržišta da će globalna robna razmjena i industrijska potražnja značajno pasti, što se i dogodilo. Cijene pomorskog transporta na globalnom nivou su pale za 30-ak posto, i svi globalni igrači ponovno revidiraju svoje planove na niže, smanjuju svoje narudžbe, šaljući time loš signal prema tržištu.
Međutim, do kraja godine dolazi odgovor u obliku dogovora između država članica OPEC-a oko smanjenje proizvodnje nafte te u obliku dogovora najvećih brodarskih kompanija da dio svojih flota privremeno privežu i stave van tržišta. Rezultat toga je danas puno skuplji pomorski transport uz manje kapacitete što uzrokuje stalna kašnjenja i prebacivanje bukinga.
Kako svi ti logistički procesi funkcioniraju danas?
Paneuropski transport, koji se gotovo u potpunosti odvija cestovnim i željezničkim putem, danas funkcionira potpuno normalno i više-manje uz iste cijene kao prije pandemije. Nema zastoja, granice su za putnike više puta bile zatvarane i otvarane, ali ne i za kamione i vozače. Cijena nafte se s povijesno niskih razina u travnju prošle godine vratila na svega nekoliko postotaka ispod perioda pred početak pandemije. Potražnja za kamionskim transportom je ponovno jaka i kompanije se odlučuju za investicije, kao što smo i mi u Primacu prošli tjedan preuzeli 30 tegljača i pomladili svoju flotu. Cijela Europa je shvatila koliko je međuovisna, ne samo u smislu finalnih proizvoda, već uzduž cijelog lanca vrijednosti.
Prekomorski transport je priča za sebe jer tu dinamiku određuju makroekonomske globalne silnice plus mali broj brodarskih kompanija koje su zapravo svjetski oligopol. Zračni transport se neće oporaviti do daljnjega, dok god putnički promet ne krene normalno. Potražnja u odnosu na ponudu je i dalje puno veća, cijene su više, prioritetna roba kao što su farmaceutski proizvodi i dalje koristi ovaj tip transporta, međutim ostale industrije su pokušale zamijeniti ove prometne pravce kroz drugačiju organizaciju svojeg opskrbnog lanca. Nacionalna distribucija i dostava paketa u Hrvatskoj je, kao i u većini država svijeta, eksplodirala zbog internet trgovine koja je zbog pandemije koronavirusa rasla puno više nego se očekivalo te današnje statistike govore da zauzima oko 25 posto ukupne maloprodaje u Hrvatskoj, slično kao i u ostatku EU. Logističke kompanije su se tu brzo prilagodile te kapaciteta ima, vidjeli smo i veliko ulaganje Hrvatske pošte koja je potpisala veliki ugovor s Amazonom.
S kojim je tržištima trenutno najteže poslovati?
Najteže je poslovati s onim uvoznicima i izvoznicima koji uvelike ovise o uvozu iz Kine zbog ogromnog povećanja cijena pomorskih vozarina upravo na relaciji Azija – Europa te zbog manjka prostora na brodovima zbog čega im je ukrcaj robe često odgođen, a za što brodari nikada ne trpe nikakvu odgovornost niti pokrivaju štetu. Teško je predvidjeti do kada bi ovo moglo trajati. Izvoznici i uvoznici koji posluju s Britanijom su se također s početkom godine susreli s velikim izazovom koji je bio kombinacija histerije uzrokovane Brexitom i novog soja virusa koji se baš tada počeo širiti pa su europske zemlje poput Francuske i Belgije zabranile ulaz svima iz Britanije na kontinent bez negativnog Covid testa. Sjećamo se svi beskonačnih kilometarskih kolona u Doveru s engleske i Calaisu s francuske strane. U siječnju je zbog svega toga izvoz iz Britanije prema EU pao za 67 posto, što zvuči dramatično. Međutim, sada se ta situacija stabilizira te će uvoznici i izvoznici, uz podršku sposobnih logističkih partnera, znati prevladati ove izazove. Posljedično će zbog Brexita patiti najviše Internet trgovina između Britanije i EU jer su, bez obzira na činjenicu da uglavnom nema carina, svaka pošiljka i dalje mora ocariniti te postoji taj fiksni trošak koji manje pošiljke opterećuje znatno više nego velike šleperske isporuke.
Također, izvoznici koji su obilato koristili zračni transport, kao što su hrvatska farmaceutska i obrambena industrija, imaju ogromne izazove sa svojim isporukama jer im je glavni transportni mod i dalje u krizi. Situaciju rješavamo na način da se koristi Road Feeder Service, odnosno kamion koji vozi 'po papirima kao da je avion', koristi teretni list AWB umjesto CMR. Takvi voze na veće aerodrome otkuda cargo avioninma roba nastavlja svoj put prema odredištu, najčešće opet nekom većem aerodromu pa od tamo RFS uslugom cestovnim transportom do finalnog odredišta.
Za koliko je hrvatskim uvoznicima i izvoznicima danas skuplje uvesti/izvesti robu i koji su sve logistički procesi poskupjeli?
Ako je kontekst više europski, izazovi nisu veći nego prije godinu dana, tržište ponude i potražnje za cestovnim transportom se stabiliziralo. Ako je kontekst globalniji, onda je situacija dramatično drukčija. Suočavamo se s povijesno visokim cijenama i nikad manjom pouzdanošću da će vaš bukirani kontejner zaista biti ukrcan i dopremljen na vrijeme.
U prvom kvartalu 2020. godine, kad je se koronavirus već ubrzano širio Kinom, a uskoro se još brže počeo širiti Europom, najveće brodarske kompanije su radikalno smanjile svoje kapacitete kako bi zaustavili ogromne financijske gubitke. Međutim, krajem drugog kvartala je potražnja za pomorskim transportom odjednom počela rasti da bi u trećem kvartalu drastično skočila. Raspoloživi resursi na tržištu odjednom više nisu bili dovoljni, a nagla potražnja iz Amerike za Azijskim proizvodima je učinila da se jako smanji broj praznih kontejnera raspoloživih za ukrcaj prema Europi. Ovome je definitivno kumovala i činjenica da se zbog relaksiranja vanjskotrgovinske politike Amerike prema Kini i očekivanja biznisa da bi Biden mogao pobijediti na izborima, jako povećala potražnja Amerike za kineskom sirovinom i robom. Cijene pomorskog transporta odlaze na povijesno najviše razine, World Container Indeks skače s 2000 na skoro 5500 bodova. Tako danas imamo cijene transporta za 40-stopni kontejner iz Kine prema Jadranskim lukama po 8000 dolara, umjesto 3500 koliko je bilo prije nekoliko mjeseci, a dobro se sjećamo i vremena prije sedam godina kad je bio 500 dolara. Potražnja iz Azije je i dalje vrlo jaka, a pouzdanost da će vaša roba biti ukrcana i dopremljena na vrijeme je postala glavni izazov direktora opskrbnih lanaca, i čak veći od cijene.
Kako će ta slika po vašem mišljenju izgledati ove godine, je li realno da će se visoke cijene održati?
Pogled prema ostatku 2021. godine izgleda slično kao i danas. Vjerojatno će se u drugom kvartalu malo smanjivati potražnja, što je standardni sezonalni efekt, a u proljeće će napokon i neke velike brodarske kompanije ponovno u funkciju staviti svoje pune kapacitete, najavili su da će odvezati brodove. Ipak, vjerujem da će doći samo do manje korekcije cijena jer je trenutni disbalans prevelik. Mislim da će efekt više ići u smjeru da će se popraviti tranzitna vremena i pouzdanost isporuke u skladu s onim što je planirano.
Što biste savjetovali uvoznicima i izvoznicima prilikom planiranja? Na što sve moraju danas računati kada naručuju ili plasiraju robu na strana tržišta?
Teško je planirati puno unaprijed, svi se prilagođavamo promjenama koje su često obrnute od onoga što bismo očekivali, s obzirom na okolnosti. Savjetujem svim uvoznicima i izvoznicima da često razgovaraju sa svojim logističarima i špediterima te da naglas razmišljaju, traže poboljšanja ne samo u cijeni nego u ukupnom lancu. Na primjer, u carinskom zastupanju, mi smo u Primacu prošle godine nekolicini kompanija pomogli da u suradnji s Carinom RH dobiju status tzv. Povlaštenog pošiljatelja te da mogu raditi kućno carinjenje. To im smanjuje trošak terminala, ubrzava i fleksibilizira procese kada mogu utovarati i istovarati robu jer ne ovise više o radnom vremenu Carine. To je značajna stvar za velike izvoznike koji imaju puno pošiljaka.
Drugi primjer je možda kad smo, za vrijeme najveće krize, svojim klijentima umjesto cestovnog transporta po Europi nudili pomorski, koji je bio puno sporiji i neracionalniji, ali i jedini moguć tijekom ta dva tjedna. Danas sve više sa svojim klijentima, zbog krize cijena u pomorskom transportu, razgovaramo o željezničkom prijevozu iz Kine u Europu.
Dakle, zaključno, teško je predvidjeti ono što će nam se dogoditi, ali imajte uz sebe brze i pametne partnere s kojima ćete moći brzo odgovoriti na svaku promjenu.