Pokušaji uzleta letećih taksija: Nećete u Čavoglave, niste ni prije

U zemlji u kojoj se još čeka uspostava funkcionalne usluge robotaksija u privatnom vlasništvu i čiji je razvoj financiran i iz zajedničkih europskih sredstava možda bi bilo pretjerano zanimati se za zračne taksije. No, jednako kao i robotaksiji, eVTOL-i (električna letjelica s okomitim slijetanjem i uzlijetanjem) nude ljudima ekonomski primamljivu i moćnu viziju budućnosti u kojoj se upotrebljavaju električni motori, eksperimentalni materijali te privlačan i funkcionalan moderni dizajn. Toliko je snažna ta vizija da se financiranje tih tehnoloških projekata mjeri milijardama dolara i nastavlja se unatoč propasti nekih od važnih startup-igrača, u čemu je potopljen i velik kapital.

Slijetanje u bankrot

Posljednja žrtva u svijetu eVTOL-ova njemački je Lilium, koji do insolventnosti nije potrajao ni punih deset godina. Liliumova ilustrativna računica pokazivala je da se s eVTOL-om može od New Yorka do Philadelphije stići za sat i 10 minuta umjesto oko dva sata taksijem ili vlakom, a da je samo putovanje za 50 dolara skuplje nego vlakom i 80 jeftinije nego taksijem. Prije dvije godine Lilium je predstavio prototip s dometom od oko 110 kilometara koji nije imao teškoća s vertikalnim slijetanjem i uzlijetanjem, zapošljavao je oko 1000 ljudi, imao podružnice na četiri kontinenta, tržišna kapitalizacija bila mu je oko dvije milijarde eura, ulaganja veća od 1,5 milijardi dolara, a knjige narudžbi pune. Danas se, nakon što je početkom listopada proglasio insolventnost, tržišna kapitalizacija te njemačke tvrtke procjenjuje na jedva tridesetak milijuna eura. Unatoč problemima Lilium nastavlja operacije, pa je ovoga mjeseca objavio novu narudžbu za osam letjelica te najavio skori pokusni let. Probleme s likvidnošću imao je nedavno i britanski Vertical Aerospace, ali izvukao se zahvaljujući ulaganju američkog fonda Mudrick Capital od ukupno 50 milijuna dolara. Njegov prototip VX4 trebao bi dosegnuti 160 kilometara u letu, a dovoljno je brz da pokrije distancu od 35,4 kilometra od Miamija do zračne luke Fort Lauderdale za 11 minuta umjesto 60 koliko treba automobilu. Usred teškoća s likvidnošću Vertical Aerospace ove je godine prvi put testirao svoju letjelicu bez sigurnosne veze s pistom.

Ako ne da vlada…

Njemački startup Volocopter u sličnim je problemima kao i spomenute dvije kompanije. Ta tvrtka posluje od 2011. i otad razvija VoloCity i VoloRegion, letjelice izgledom slične dronovima namijenjene povezivanju unutar grada, odnosno među regijama pojedine države. VoloCity je dosad odradio više od 2000 testnih letova, a posljednje testno polijetanje i slijetanje odradio je u Versaillesu, kao zamjenu za potpunu taksi-uslugu koja je trebala biti lansirana na OI-ju u Parizu. Pokušavao je Volocopter posuditi obrtna sredstva od njemačke vlade, ali nije uspio, pa se okrenuo kineskom proizvođaču automobila Geelyju, s kojim i inače surađuje i koji je izgleda zainteresiran za akviziciju u eksperimentalnom zračnom prometu.

Nisu samo Europljani neuspješni, propadaju i američke tvrtke. Jedan od pionira u tom segmentu tehnoloških startupova Kitty Hawk, koji je podupirao i suosnivač Googlea Larry Page, zatvorio je dućan 2022. nakon dvanaest godina postojanja. Investicije je spržio na razvoj prototipova jednosjedne i dvosjedne električne letjelice, od kojih se jedna verzija s godinama približila performansama prije navedenih europskih eVTOL-a. Te letjelice nikad nisu poletjele, Kitty Hawk je zatvoren, a ono što je od njega ostalo zajednički je projekt s Boeingom, Wisk, u koji ta multinacionalka polaže velike nade za proboj barijera u eksperimentalnom zračnom prometu.

Letjelice velikih letača

Boeing rado surađuje s tvrtkama koje donose novosti u zračnom prometu. Surađivao je i sa Zunum Aerom, također jednim od pionira u eVTOL-ima, ali je zbog nerazjašnjenih odnosa ta tvrtka naposljetku otišla s tržišta. Tužio je Boeing za krađu poslovnih tajni, ali iako je dobio spor pred američkim sudom, u žalbenom postupku njegova je tužba nepravomoćno odbačena. Interesantno je da je supruga suca Jamesa Robarta, koji je odbacio tu tužbu, u dva navrata trgovala Boeingovim dionicama dok je proces trajao, od čega je bar jedna transakcija bila profitabilna.

Od velikih proizvođača zrakoplova i Airbus se upustio u razvoj vlastite letjelice koja može okomito sletjeti i poletjeti. Njegov CityAirBus NextGen ima domet od 80 kilometara, a u njemu se nadaju da bi mogao biti primijenjen u zračnoj hitnoj pomoći, prikupljanju aerofotogrametrijskih snimki potrebnih za računalno modeliranje, redovitim letovima i turizmu. Sklopili su i sporazum o suradnji s Avincisom, poznatim europskim operatorom helikoptera, u razvoju napredne zračne mobilnosti, odnosno mobilnosti letjelica s vertikalnim slijetanjem i polijetanjem.

Za popularnost ulaganja u leteće taksije umnogome je zaslužan Uber. Počeo je 2016., kad je objavio ambiciozni white paper u kojem je argumentirao zašto je transport putnika eVTOL-ima budućnost, a to je popraćeno i privlačnim videom koji je isticao prednosti eVTOL-a. Trebalo je samo četiri godine da Uber napusti svoj san o zračnim taksijima. Za razliku od lukavih čelnika te globalne kompanije, koji su na vrijeme prepoznali smjer u kojem idu te usluge, mnogi sanjari nastavili su razvijati prototipove, pa je tako Uber svoju sekciju Uber Elevate prodao 2020. američkom Joby Aviationu. Joby Aviation je jedan od današnjih predvodnika tog tipa mobilnosti. Najavio je da će do 2026. godine lansirati uslugu zračnih taksija u Ujedinjenim Arapskim Emiratima, a svoju je letjelicu u međuvremenu testirao u New Yorku i pokušava se probiti kroz regulaciju uz pomoć partnerstva s Delta Air Linesom, velikim zračnim prijevoznikom. Živi bili pa vidjeli.

Iskustva na sceni tehnoloških startupova u eksperimentalnom zračnom prometu pokazala su, dakle, da u Hrvatskoj u doglednoj budućnosti nećete moći za vikend preko aplikacije naručiti zračni taksi i otići na Čelimbašu na sanjkanje ili do Čavoglava na izvor rijeke Čikole i Thompsonov koncert. Jednostavno, prednosti tog tipa prijevoza još su nedovoljno velike i ekonomski isplative da bi opravdale početak upotrebe na manjim skalama.

Startupovi za vertiporte

Zračni taksiji svakako bi dobro došli velikim gradovima, ali i državama poput Hrvatske u kojima bi učinkovito mogli povezati najveće urbane centre s periferijom i bližim manjim mjestima. To bi smanjilo onečišćenje zraka jer eVTOL-i upotrebljavaju električne motore, a i s vremenom bi se umanjila potreba za širenjem prometne mreže. No ima i nedostataka. Električni motori jedan su od njih jer se gubitak težine zbog korištenja eksperimentalnih materijala i primjene funkcionalnog dizajna vraća potrebom za snažnom i teškom baterijom iz koje se mora proizvesti dovoljno energije za letenje. Što nije malo i na kraju ograničava primjenu.

Osim toga, tu je pitanje infrastrukture. EVTOL-i nisu veliki u odnosu na komercijalne zrakoplove, ali su znatno veći od vozila, mnogi od njih su veličinom slični helikopterima. Takve letjelice zahtijevaju posebne postaje za slijetanje, polijetanje i stajanku, pa se paralelno s tim startupovima javljaju i oni koji se bave razvojem tzv. vertiporta, zračnih luka za vertikalno slijetanje i polijetanje dronova i eVTOL-a, očito i sa značajkom spremanja eVTOL-a i postajama za punjenje električnih baterija.

Primjeri tih startupova su Bluenest, koji s portugalskim Helibravo Aviacaom planira u Portugalu graditi infrastrukturu za eVTOL-e, te Urban Air Port, koji je demonstrirao što može u Coventryju i koji želi u idućih pet godina razviti 200 takvih objekata na raznim lokacijama. Svi ti vertiporti trebali bi moći puniti električne baterije letjelica, pa se otvara pitanje kako tu infrastrukturu razviti bolje nego onu za električna vozila. No to je startup-scena povrh startup-scene i jedna bez druge ne mogu, a ova početna je u problemima. O problemima koje će stvoriti nedostatak regulacije ili njezina nejasnoća nije potrebno posebno govoriti. Koliki će biti za zračne prijevoznike može se zaključiti iz primjera robotaksija, da ne spominjemo još i troškove povezane s administrativnim obvezama koje regulacija nameće. A zračni promet je, k tome, jako regulirana djelatnost.

Možda najveća prepreka tom tipu letjelica njihov je kapacitet prijevoza putnika. Naime, iako bi dobro došli, urbanim centrima ne treba nova vrsta taksija, nego javnoga linijskog prijevoza. A sve te letjelice koje su trenutačno u fazi prototipova male su i mogu smjestiti do četiri osobe.

Ekonomija niske nadmorske visine

Jedna od stvari koje je Uber iz iskustva vjerojatno prepoznao jest da se nećete rado voziti s tri potpuna stranca u taksiju, već da ćete radije platiti tu uslugu samo za sebe, što znatno povećava ionako nerealne procjene pojedinih kompanija da bi trošak milje po sjedištu iznosio do pet dolara. Projekti koji su ‘popili‘ milijarde dolara uglavnom iz privatnih džepova tako bi morali biti potpomognuti od državnih i municipalnih struktura, ako žele skalirati prijevoz iznad kapaciteta taksija i u linijskom modelu, a ne prema principu otpremanja usluge pojedinačnih vožnji krajnjem korisniku usluge i njezinu davatelju koji je pruža za proviziju.

Na kraju, visoki troškovi, dugotrajnost razvoja, neizvjesnost potražnje te nedostatak infrastrukture glavne su prepreke koje ne ostavljaju mnogo nade da će u Europi i Americi konačni trošak prijevoza po putniku biti prihvatljiv, osim ako ne bude skaliran na jako visoku razinu. Za razliku od europskih i američkih tvrtki razina financiranja i otpornosti na tržišne izazove za taj tip startupova u Kini je mnogo snažnija, jer iza njih stoji tamošnja vlada. Ako će negdje zračni taksiji uspjeti, mogli bi u Kini, koja namjerava do 2026. u taj novi sektor prozvan ‘ekonomijom niske nadmorske visine‘, koji, ne smije se zaboraviti, uključuje i dronove, uliti čak 44 milijarde dolara.