Dok nam automobili služe i kao vikendice, oaze za odmor, uredi, a i pouzdana luka u kojoj se poštuju sve epidemiološke mjere, prozvođači stvaraju njihove ‘rođake’ kojima neće trebati vozači, samo upravljači. No autonomna vožnja nije zanimljiva samo autoindustriji nego i Appleu, Uberu, Nvidiji, pa i Googleovoj podružnici, tvrtki Waymo
Autoindustrija je danas pred vratima možda i najvećega tehnološkog napretka u transportu – naravno, riječ je o autonomnim vozilima. Iako nam o njima govore već godinama, a mnogi ih i razvijaju, još nismo došli do potpuno autonomnog vozila u kojemu će se moći odspavati tijekom vožnje, baciti karte ili jednostavno gledati kroz prozor i uživati u vožnji dok će automobil sâm upravljati, kočiti, skretati, voziti, trubiti, prestizati.
San je, sigurno, sve bliže, ali kad se govori o potpunoj autonomiji, moramo znati da postoji više razina autonomne vožnje. Točnije – šest. Definiralo ih je Društvo automobilskih inženjera (SAE – Society of Automotive Engineers) i opisuju funkcije koje autonomni sustav u automobilu mora potpuno preuzeti od vozača. Ni autoindustrija se ne koristi izrazom ‘autonomno vozilo’, već češće govori o razinama autonomije. Od tih šest razina danas smo u najboljem slučaju na sredini, tj. na trećoj.
Halo, taksi!
Koliko je autonomna vožnja zanimljiva tvrtkama, govori podatak da su se u tu utrku upustile i tvrtke iz drugih industrija, poput Applea, Ubera, Nvidije ili Wayma, Googleove podružnice, još jednog dijela Alphabeta. Kad smo spomenuli Googleov Waymo, treba reći da je američka savezna država Kalifornija potkraj prošle godine dala dozvolu da se na njezinim ulicama testiraju autonomna vozila, no jedino je Waymu dopušteno da u njegovim testnim automobilima ne mora sjediti sigurnosni vozač. Dodajmo i to da ta Googleova podružnica sa svojim autonomnim automobilima već posluje i kao taksi-služba pod nazivom Waymo One, ali samo na širem, mapiranom području Phoenixa u državi Arizoni.
Osim autonomnih taksija popularna su i dostavna i radna vozila. Na potonjima rade mnoge tvrtke. Jedna od njih je švedski ‘startup’ Einride koji je nedavno predstavio novi tip vozila – autonomni električni transport (AET). To je autonomno dostavno vozilo bez upravljača i vjetrobranskog stakla, zapravo bez kabine za vozača. U tvrtki se nadaju da bi se trebalo početi komercijalno upotrebljavati već iduće godine. No nije to prvi Einrideov proizvod. Od osnutka 2016. posvetio se autonomiji pa je 2017. u suradnji s logističkom tvrtkom DB Schenker proizveo Cab-Less Pod, a ima i svoje električne kamione koji prevoze teret za švedskog proizvođača hrane Oatlyja. Godinu dana nakon suradnje s DB Schenkerom predstavio je i T-Log, autonomno vozilo za izvlačenje golemih trupaca iz šuma.
Čahure bez kabine
Vozila za autonomni električni transport izgledaju kao bijele čahure bez kabine, a nova stižu u četiri razine. Prva dva, AET 1 i AET 2, imaju najveću brzinu od 30 km/h, teže 26 tona, imaju nosivost od 16 tona i domet baterija od 130 do 180 kilometara. AET 3 i AET 4 imaju sličnu težinu i nosivost, s najvećim brzinama od 45 km/h odnosno 85 km/h.
Glavna je razlika među tim četirima varijantama njihova operativna domena, odnosno uvjeti pod kojima automobil može samostalno voziti. AET 1 projektiran je za rad na određenome zemljopisnom području, AET-om 2 dopušteno je putovati izvan geoograde (engl. geofence) primjenjujući teleoperacije, AET 3 projektiran je za ruralne krajeve, a AET 4 za vožnju autocestom. No u tvrtki napominju da sva vozila mogu voziti na sve četiri razine. Recimo, ako kupac naruči vozilo sa sposobnošću AET-a 3, ono može obavljati i zadatke AET-a 1 i AET-a 2, što znači da može raditi u ograđenom prostoru, ali i upotrebljavati se i na bližim rutama za isporuku. Dodaju i to da je svako vozilo sposobno za autonomni program četvrtke razine ako je to potrebno.
Hrabre tvrdnje
Što se tiče tehnoloških značajki, svako će vozilo biti gotovo identično, ali s ponekom različitom konfiguracijom hardvera i softvera, ovisno o jedinstvenim potrebama kupaca i zahtjevima operativne domene. Einride tvrdi da će njegova nova vozila ‘smanjiti troškove prijevoza do 60 posto, a emisiju ugljikova dioksida za nevjerojatnih 90 posto’, što je hrabra tvrdnja koja se još ne može provjeriti. U tvrtki kažu da upotrebljavaju Nvidijin softver za samovožnju da bi se postigla četvrta razina vožnje (potpuno autonomna, bez vozača pod određenim uvjetima) i da vozilima, upotrebljavajući vlastitu internu tehnologiju teleoperacije, može upravljati i daljinski operator udaljen stotinama kilometara. Bez sumnje, slika kamiona bez kabine dodatno će potaknuti strahove da će autonomna tehnologija prouzročiti gubitak radnih mjesta za mnoge vozače.
Koliko god maštali o autonomnoj vožnji i koliko god ona bila sve bliže, problema i dalje ima, i to ne malih. Najveći je taj što se potpuno autonomna vozila još teško snalaze u nekim nepredvidivim situacijama, a takvih je na cesti, zna svaki vozač, mnogo.
Primjerice, u Agro AI-ju, zajedničkom projektu Forda i Volkswagena, takvo vozilo imalo je problema s biciklistom koji je vozio slalom između automobila na cesti, ali i s kamionom koji se nelogično polukružno okrenuo. Sva tehnologija, kamere i senzori uočili su te manevre, ali jednostavno nisu znali predvidjeti idući potez biciklista i vozača kamiona. U tvrtki kažu da su do sada razvili 80 posto softvera i hardvera, ali da je taj ostatak od 20 posto najteže izvediv jer je riječ o predviđanju u prometu, što je problem i nekim vozačima.