Biciklisti smetaju pješacima, pješaci biciklistima, a automobilima i jedni i drugi. Nerazumijevanje i netrpeljivost možda najbolje opisuju odnos među sudionicima zagrebačkog prometa, a istina je zapravo da nitko ne može nigdje. Jer dok brojni europski gradovi grade i ulažu u infrastrukturu te potiču biciklizam, u Zagrebu vlada kaos jer biciklistička infrastruktura gotovo da ne postoji, a time ne postoje ni uvjeti za sigurnu vožnju.
Pa zato za razliku od Amsterdama koji ima gotovo 800 kilometara biciklističkih staza i oko 60 posto stanovništva koje svakodnevno koristi bicikle, Zagreb ima gužve i eskalaciju potencijalno opasnih situacija i nezgoda u kojima nerijetko stradavaju pješaci. I za sve to manje su krivi sami pojedinci, već grad koji je do sada nedovoljno i neadekvatno uređivao promet.
– Zbog loše prakse planiranja biciklističkih površina, gotovo isključivo kao dijelova pločnika, kao i zbog neosviještenosti dijela vozača motornih vozila da su dužni kolnu površinu dijeliti s biciklistima ne dovodeći ih u opasnost (zbog čega neki biciklisti sigurnost traže na pločniku) gotovo sav biciklistički (i romobilistički) promet odvija se na površinama koje su donedavno pripadale samo pješacima – objasnili su udruge Sindikat biciklista.
Ključni problemi
Zanimljivo to da Zagreb kasni niz godina za drugim europskim gradovima po pitanju biciklizma, iako je, kako objašnjavaju iz Sindikata, 'ravničarski grad s mnoštvom širokih ulica' pa upravo zato ima dobre uvjete za razvoj dobre infrastrukture.
– Grad je mogao i trebao napraviti znatno više za poticanje biciklističkog prometa. U odnosu na usporedive gradove u Europi, Zagreb kasni nekoliko desetljeća. Najviše zabrinjava što se situacija ne popravlja ili se popravlja izuzetno sporo, a isti problemi opstaju već godinama – dodali su udruge Sindikat biciklista.
A neprilagođenost grada za bicikle vidljiva je kroz probleme poput: rubnici nisu spušteni kako bi biciklisti jednostavnije sišli s pločnika, postoje nepovezani fragmenti staza na pločnicima koji počinju i prestaju na križanju bez riješenog kontinuiteta vođenja prometa, nepropisno izvedene signalizacije ili izblijedjele neobnovljene signalizacije 'koje su recept za nesreću', brojni semafori s metodom 'najavnih tipkala' zbog čega se usporava pješački i biciklistički promet.
No, to nisu svi problemi. Iz Sindikata su objasnili da se staze često prekidaju zbog kolnih ulaza, parkirnih mjesta ili terasa kafića – jedan od brojnih primjera toga je restoran Cassandra kod FER-a u Ulici grada Vukovara. Također, regulacije na semaforima privilegiraju automobilski promet i umjetno smanjuju efikasnost biciklističkog prometa, a i prostor je raspoređen u korist automobila jer se staze označavaju na pločnicima i oduzimaju prostor pješacima. Kako navode iz Sindikata, primjer toga je 'zeleni val' gdje je širina Žerjavićeve ulice (od kuće do kuće) 20 metara unutar kojih su automobili dobili tri vozne trake i dva reda parkirnih mjesta (oko 80 posto prostora), pješaci na obje strane imaju oko tri metra prostora (oko 15 posto), a s jedne strane su natjerani na guranje s biciklima kojima je ostalo 80 centimetara (4 posto prostora). Sve to, logično, budi netrpeljivost među sudionicima u prometu.
Iako je situacija nešto bolja u novijim gradskim četvrtima sa širokim pločnicima i planiranim biciklističkim stazama i u Novom Zagrebu postoje problemi nepovezanosti zbog kojih mnogi ljudi biraju ne koristiti bicikle.
Nema zasebnih ulaganja
Uz sve prednosti koje ima biciklizam, jasno je da je potrebno osigurati uvjete za sigurnu i udobnu vožnju, koji su trenutno upitni, zajedno s parkinzima, odnosno cijelom infrastrukturom što, naravno, zahtjeva brojna ulaganja. Kako objašnjavaju iz Sindikata, ulaganja u razvoj biciklističkog prometa obuhvaćaju čitav niz mjera – od fizičke gradnje nove infrastrukture, prilagodbe postojeće Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi, do uspostave biciklističkih parkirališta, razvoja mreže javnih bicikala, pravednije regulacije semafora, itd. Zbog toga je, ističu, teško procijeniti koliko bi koštalo takvo ulaganje.
Osim toga, u biciklističku infrastrukturu ne ulaže zasebno, već kao dio troškova gradnje i/ili održavanja cestovne infrastrukture te kao dio troškova koji se planiraju kroz male komunalne akcije u nadležnosti gradskih četvrti, pa nije poznato niti koliko je do sada uloženo u biciklističku infrastrukturu, što su potvrdili i iz Grada Zagreba.
– Biciklistička infrastruktura se uglavnom provlači u sklopu nekih drugih prometnih projekata te rijetko kao samostalna infrastruktura, zbog čega je teško dati konkretne brojke o utrošenim sredstvima – objasnili su iz Grada Zagreba.
Za razvoj je potrebna politička volja
Istovremeno, prema navodima portala The Next Web News, grad Haag, u kojem je biciklizam već jedan od najpopularnijih načina prijevoza, ima plan do 2025. uložiti 65 milijuna eura u svoju biciklističku infrastrukturu kao dio plana za povećanje broja biciklista za 50 posto do 2040. godine. Nizozemski će grad tako poboljšati sigurnu biciklističku infrastrukturu i objekte u nadi da potakne više grupa na korištenje bicikla za svakodnevna putovanja i turizam.
I u Oslu se dodatno radi na poticanju biciklizma pa su tako lokalne vlasti razvile politiku subvencija kako bi potaknule tvrtke i stanovnike na korištenje bicikala, a osim toga dio centra grada sada je zatvoren za sva ostala prijevozna sredstva.
Također, Kopenhagenu je grad u kojem ima više bicikala nego stanovnika i gdje se nazali najprometnija biciklističku stazu na svijetu s do 40.000 biciklista dnevno, a čak i brojni političari (njih 63 posto) svaki dan biciklom dolaze u parlament. A iako već imaju razvijenu infrastrukturu i biciklističku kulturu, prema navodima portala State of green, ni Kopenhagen ne staje s ulaganjima pa tako zajedno s 22 okolne općine ulaže u 'biciklističke super autoceste' kako bi se onima koji žive izvan grada omogućio dolazak na posao s biciklom.
A takav pristup ne čudi jer su, kako navode iz Sindikata, nizozemski i danski gradovi inače uzor i inspiracija po pitanju kvalitete biciklističke infrastrukture.
– No, i u našem širem susjedstvu, u gradovima poput Budimpešte, Beča, Graza ili Novog Sada, možemo vidjeti izvrsne primjere prilagodbe gradskog prometa biciklistima. Također, od početka pandemije svjedočimo kako i Pariz ubrzano unapređuje uvjete za vožnju bicikla. Glavna pretpostavka za takav smjer razvoja je politička volja, nešto čega u Hrvatskoj kronično nedostaje, kao i razmišljanje izvan okvira – objasnili su iz Sindikata te dodali da se nadaju da će se zaista ostvariti obećanje novog gradonačelnika da će Zagreb izdvojiti pet do deset posto sredstava namijenjenih prometnoj infrastrukturi upravo za biciklizam.
Zagreb Cycle Unit
Iz Grada Zagreba objasnili su da je još tijekom listopada s radom počela Radna skupina Zagreb Cycle Unit koja bi do kraja godine trebala završiti operativni plan razvoja biciklističkog prometa te plan aktivnosti vezanih uz edukaciju i promociju upotrebe bicikla za svakodnevno kretanje gradom.
– Cilj nam je da uz promociju radimo sustavno i na edukaciji građana kako bi se što više njih odlučilo za kretanje gradom na biciklu – objasnili su iz Grada Zagreba.
Također, objasnili su i da je u tijeku provedba dva kapitalna infrastrukturna projekta. Prvi je 'Greenway' kojim se predviđa gradnja biciklističke prometnice koja prati tok rijeke Save od granice s Republikom Slovenijom do Lijevog Dubrovčaka, ukupne duljine 132 kilometra. Drugi projekt je 'Biciklistička magistrala – Zagreb istok' kojim se planira izgradnja biciklističkog koridora uz željezničku prugu od Studentskog centra do Dugog sela, ukupne dužine 22,3 kilometra.
Promjena svijesti je ključ
A iako ne postoji sustavna analiza i usporedba gradova u Hrvatskoj kada je u pitanju biciklizam, pozitivnih primjera ipak ima. Iz Sindikata su istaknuli Koprivnicu kao grad koji je je tradicionalno broj jedan mali grad s dugom tradicijom korištenja bicikala. Od većih gradova tu su Karlovac, Osijek i Varaždin koji se također trude unaprijediti biciklističku infrastrukturu, no i oni često primjenjuju loša rješenja (kao u Zagrebu) poput oduzimanja prostora pješacima zbog označavanja staza.
No, pozivnih primjera bi trebalo biti više, posebno kada je u pitanju glavni grad jer biciklizam nosi niz pozitivnih učinaka za društvo među kojima su smanjenje zagađenja, smanjenje buke i gužve koja je veliki problem u Zgrebu.
– Apsolutno treba poticati biciklizam, ali ne samo na deklarativnoj razini, već i ozbiljnim ulaganjima u razvoj infrastrukture koja će omogućiti sigurnu vožnju kao i u sustavnu edukaciju s ciljem podizanja stupnja prometne kulture – objasnili su iz Sindikata.
– Naše su prometne politike, zahvaljujući prevladavajućem stavu aktualnih gradskih vlasti, još uvijek na razini 60-tih godina kada se prometom smatralo kretanje automobila, a ne kretanje ljudi – dodali su iz Sindikata te poručili da će se situacija poboljšati tek kada se promijeni svijest o automobilu kao središtu planiranja.