Bolje je voziti se starom betonkom nego novom bitumenkom

Problemi s infrastrukturom na britanskom otoku zbog nezapamćenih temperatura još su nas jednom upozorili da se s promjenom klime ne treba igrati. Ondje se dogodilo nešto što nitko nije očekivao kad su se gradile pruge i asfaltirale ceste: metalne su se konstrukcije savijale, a asfalt topio.

Kod nas to nije zabilježeno, ali nekako se bojimo, kako klima pokazuje zube, da se i za kotače naših limenih ljubimaca ne zalijepi asfalt ili pak da se čelik na prugama tako ne savije da počnu nalikovati na one u Gardalandu pa da vlak početi vijugati, voziti se naopako i 'svašta nešto'. Malo pretjerujemo, ali ne znamo što nas sve čeka pa pitamo stručnjake u HŽ-u Infrastrukturi. Kažu nam da je čelik za željezničke pruge definiran europskim normama.

– HŽ Infrastruktura članica je Međunarodne željezničke unije i drugih tijela u Europskoj uniji koja donose norme i direktive o materijalima koji se ugrađuju u pruge. Ne smijemo samoinicijativno ugrađivati konstrukcije koje su otpornije na ekstremne vrućine, nego smo dužni ugrađivati materijale definirane europskim normama i isključivo tako postupamo – poručuju iz te državne tvrtke.

Razvoj veziva

Iako nismo dobili precizan odgovor što možemo očekivati u budućnosti, treba pretpostaviti da su norme takve da metalne konstrukcije mogu izdržati ovakve klimatske promjene i da će u EU valjda reagirati u slučaju najave ekstremnih klimatskih promjena. Na to nas posredno upućuju sugovornici kojima je cestovni promet bliskiji od željezničkoga. Za sada se, sudeći prema njihovu mišljenju, ne trebamo bojati jer su naše ceste i pruge sagrađene od kvalitetnijih materijala.

Britanci nisu imali potrebe za tolikom čvrstoćom materijala jer im je klima to dopuštala. Ipak, što ako sljedećih godina temperature nastave toliko rasti da se i mi moramo zabrinuti? U Hrvatskim autocestama (HAC) smiruju nas jer kažu da se otpornost asfaltnih slojeva kolnika i bitumena kao vezivnog sredstva na trajnu deformaciju zbog visokih temperatura može povećati dodatkom polimera.

Polimeri zbog svoje visokoelastičnosti imaju veću povratnu deformaciju i otporniji su i na visoke i na niske temperature. U HAC-u kažu da se u radovima na obnovi asfaltnog zatora kolnika na autocestama u djelokrugu njihove tvrtke u svim slojevima kolničke konstrukcije na voznom i pretjecajnom traku autocesta upotrebljava tip polimernog bitumena PmB 45/80-65.

– Kontrolom osovinskog opterećenja i upotrebom polimerom modificiranih bitumena u asfaltnim mješavinama uvelike je spriječen scenarij koji se dogodio u Velikoj Britaniji, kojoj ovaj toplinski val mnogo više šteti nego Hrvatskoj iako je klimatski toplija zemlja – poručuju iz HAC-a.

Bitumenska veziva neprestano se razvijaju i unaprjeđuju, kaže profesorica na Građevinskom fakultetu u Zagrebu dr. sc. Tatjana Rukavina, kako bi se poboljšala njihova otpornost (i na temperaturu, među ostalim). Prema njezinim riječima, medijski su napisi o topljenju asfalta pretjerani. Istina je, kaže, da je asfalt kao materijal temperaturno osjetljiv, ali ne baš toliko da bi se topio na četrdesetak stupnjeva.

– Da ne ulazim u detalje, pri takvim temperaturama događaju se neke promjene fizičko-mehaničkih svojstava asfalta, ali sigurno se ne otapa. U Velikoj Britaniji upotrebljavaju se malo drukčije asfaltne mješavine, s većim udjelom bitumenskog veziva, koje su manje otporne na djelovanje visokih temperatura, odnosno bolje podnose niže temperature, one koje su do sada bile uobičajene u tom području – kaže Rukavina.

Dakle, kod nas su asfaltne mješavine prilagođene našim klimatskim uvjetima i da bi se asfalt uistinu počeo topiti, njegova temperatura trebala bi biti viša od one tijekom njegove ugradnje. Tomu u prilog idu i riječi Miroslava Kellera, predsjednika Hrvatskoga asfalterskog društva, koji podsjeća da današnje visoke temperature nisu do sada najviše izmjerene u Hrvatskoj. Naime, oko 42 stupnja izmjereno je 1965. i 1985., pa nije bilo problema.

Više i manje otporne ceste

Čak ne govori o topljenju, nego o razmekšanju asfalta, i dodaje da je ta točka na najmanje 65 ​Celzijevih stupnjeva, s tim da u praksi te vrijednosti mogu biti i više.

– Dobro projektirane ceste i kvalitetno ugrađeni asfaltni slojevi u kojima su primijenjena takva bitumenska veziva u pravilu su otporni na plastične deformacije izazvane visokim temperaturama odmah nakon ugradnje i hlađenja ugrađenog asfaltnog sloja, a pogotovo nakon proteka vremena, kad se zbog procesa oksidacije bitumenskog veziva njegova otpornost na visoke temperature donekle povećava. Prema dostupnim informacijama, dosad u Hrvatskoj na važnijim prometnicama i u zračnim lukama nije bilo problema s razmekšanjem asfalta, a ni ubuduće očekujemo takve situacije – kaže Keller.

Na ostalim asfaltnim cestama (lokalne, županijske i malo opterećene državne ceste) upotrebljava se, doduše, manje otporan običan cestograđevni bitumen, no zbog malih prometnih opterećenja ni na tim cestama nema deformacija površine ceste u obliku kolotraga. Keller ipak napominje da bi u Hrvatskoj trebalo sve više upotrebljavati kvalitetnije tipove asfaltnih mješavina, odnosno bitumenskog veziva, i na cestama nižih prometnih opterećenja kako bi se povećala njihova trajnost i otpornost na buduće temperaturne ekstreme.

Posebno ističe pitanje održavanja cesta nakon što se sagrade. Podsjeća na to da je cestovna mreža u Hrvatskoj uglavnom dovršena, treba sagraditi još poneke dionice (primjerice, autocestu do Dubrovnika), pa se država mora usredotočiti na održavanje velike postojeće cestovne mreže, što nam je slabija strana te priče.

Asfalt ili beton?

Ipak, možda bi bilo dobro razmisliti i o ugradnji betona umjesto asfalta, o čemu je Lider već pisao. Doduše, Keller ističe da asfalt povećava sigurnost prometa i smanjuje zaustavni put u kritičnim situacijama, a i prometna buka manja je u odnosu na onu na betonskim cestama. Rukavina dodaje da bismo prelaskom na gradnju betonskih cesta morali potpuno promijeniti tehnologiju izrade kolničkih zastora na prometnicama i nabaviti novu mehanizaciju (betonske finišere).

K tome radovi s betonom traju dulje od onih na gradnji asfaltnog kolnika i skuplji su, i to bez obzira na cijenu nafte od koje se bitumensko vezivo dobiva. To potvrđuje i njezina kolegica s Građevinskog fakulteta u Zagrebu dr. sc. Ivana Banjad Pečur koja kaže da je investicija u betonski kolnik skuplja od dvadeset do trideset posto, što nije beznačajno, i to može biti velika zapreka za odluku da se ide u tom smjeru, pogotovo u vremenima kad je građevni materijal skup. Osim toga, kaže Rukavina, gradnja betonskih kolnika nije naša tradicija. No, kao što je već spomenuo Keller, održavanje je također važno i tu je betonski kolnik, objašnjava Banjad Pečur, u prednosti.

– Uzimajući u obzir troškove održavanja tijekom ciklusa od otprilike trideset godina, ukupno gledajući, betonski je kolnik znatno jeftiniji, ali i mnogo održiviji, što je također važno. Dobar je primjer izdržljivosti i kvalitete betonskog kolnika veći dio uzletno-sletne staze na zagrebačkom aerodromu. Sagrađena je prije gotovo pedeset godina i još nema većih oštećenja bez obzira na velika opterećenja koja na nju djeluju – kaže Banjad Pečur i napominje da je dobra stvar s obje vrste kolnika što se mogu reciklirati i upotrebljavati kao sirovina za proizvodnju novog betona odnosno asfalta.

Koordinator razvoja proizvoda, rješenja i betonskih kolnika tvrtke Cemex Hrvatska Kajo Ferić zajedno s kolegicom Julijom Škoro, voditeljicom održivosti Holcima Hrvatske, također ističe adut održavanja, što cijelo ulaganje u betonski kolnik znatno pojeftinjuje.

Dojam skupoće i jeftinoće

Kaže da je beton svjetliji, zbog čega se pod Sunčevim utjecajem manje zagrijava, a onda i otpušta u okolinu manje upijene topline kad Sunce zađe.

– Svjetliji kolnici, pločnici, trgovi i druge urbane površine smanjuju takozvani efekt toplinskih otoka, kako se naziva efekt viših prosječnih temperatura u urbanim središtima u odnosu na temperature zraka u prirodi, izvan urbanih središta – objašnjava Ferić.

Julija Škoro dodaje da je u Hrvatskoj dojam da je ugradnja betonske ceste skuplja jer nema dostupne mehanizacije za ugradnju, odnosno betonskih finišera. Međutim, kad bi se kolnici izrađivali od betona, kaže, onda bi se i izvođačima isplatilo uložiti u mehanizaciju.

– Holcim Grupa je razvojem digitalnih alata za održivu gradnju razvila jedan takav, Oris, kojim se svaka varijanta projekta prometnice procjenjuje s troškovnog i klimatskog aspekta. Upotreba takvih alata i odlučivanje na temelju konkretne analize jedini su način da se odgovorno upravlja javnim financijama i tako smanji opterećenje za porezne obveznike, odnosno da zbog dugoročna utjecaja tih odluka sad izaberemo rješenje koje je spremno za klimatske promjene – kaže Škoro.

Naravno, svatko brani svoje interese i ističe adute u svoju korist, što je legitimno, no asfalt na našim cestama nije problem, odnosno dovoljno je otporan da izdrži ekstremne temperature. Pitanje je pak što mi želimo u ekološkom i financijskom smislu – o tome bi se trebala povesti rasprava.