Iako u Hrvatskoj nije registrirano niti jedno vozilo na vodik, ministar održivog razvoja Damir Habijan je nedavno najavio gradnju čak deset punionica na vodik za koju će biti izdvojeno oko 23 milijuna eura.
Kako navode iz ministarstva, krajem veljače je objavljen program potpora u kojem se napominje kako ukupan raspoloživ iznos sredstava za dodjelu iznosi 29.636.140,42 eura, od čega se 23 milijuna eura odnosi na punionice za vodik.
- Od navedenog iznosa 15 milijuna eura je namijenjeno financiranju gradnje šest punionica za vodik u cestovnom prometu kroz Nacionalni plan za oporavak i otpornost. Objava ovog poziv u planu je tijekom ove godine. Ostatak sredstava u iznosu od 8 milijuna eura alociran je za gradnju dodatne četiri punionice za vodik za cestovni promet kroz Program Konkurentnost i kohezija. Dakle, 23.000.000 eura je alocirano za gradnju deset punionica za vodik za cestovni promet – kažu iz ministarstva.
Sudeći po odgovorima ministarstva koje smo dobili, njima je bitno taj novac potrošiti a to što takvih automobila na hrvatskim cestama nema, to ih zapravo ni ne zanima, kažu bitna je infrastruktura.
Trošiti se mora
Dodaju kako je u ‘vidu zakonodavstva EU i RH nužno osigurati infrastrukturu za alternativna goriva kako bi se vozila mogla početi koristiti‘. Problem je što takvih vozila nema.
Na pitanje o činjenici da takvih vozila kod nas nema, iz ministarstva ponosno napominju kako postoji Toyota Mirai. Inače, cijena Toyote Mirai iznosi 63 tisuće eura, ili gotovo pola milijuna kuna za one koji se još nisu navikli, što je možda ministrima malo, ali prosječnim građanima zasigurno nije. No, iz ministarstva su i tome doskočili pa kažu kako je ‘Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost već prepoznao potencijal koji imaju vozila na vodik, te kad budu u prodaji u RH moći će se ostvariti i sufinanciranje kupnje takvih vozila‘. Znači financirat ćemo nekoliko vozila za par imućnijih ljudi koji će se htjeti voziti na vodik.
Zdeslav Matić, energetski stručnjak kaže kako je primjena vodika u prometu neučinkovita.
- Za tu namjenu je potrebno izgraditi kontinentalnu mrežu distribucije vodika na vrlo visokim tlakovima od 700 bara, daleko višim od tipičnih tlakova s kojima industrija ima iskustva. Vozila na vodik su u naravi električna vozila u kojem se električna energija proizvodi u gorivim ćelijama, koja zatim puni bateriju i koristi se za električni pogon. U usporedbi s baterijskim električnim vozilima, učinkovitost vozila na vodik je 3 do 4 puta manja ako se vodik na početku proizveo iz električne energije, tlačio na visoke tlakove ili ukapljivao, te distribuirao do punionice i u vozilu ponovio iskoristio u gorivoj ćeliji za proizvodnju električne energije. Tehnološka složenost a samim time i cijena vozila na vodik, te potrebe za održavanjem, su značajno veći od baterijskog električnog vozila – objašnjava Matić, pa dodaje kako je vodikova tehnologija u razvoju i nije ni blizu komercijalizacije.
- Čak je vjerojatnije da će razvojem tehnologije u prometu biti izglednija primjena nekog od derivata vodika, npr. metanola, biometana ili amonijaka. Vodika vjerojatno ne. Nikakav razvoj tehnologije ne može promijeniti osnovne kemijske i fizikalne zakone. Danas je direktna primjena vodika jednostavno ekonomski i tehnički neodrživa – kaže Matić.
Malo zainteresiranih
Prema podacima koje je objavio Hydrogen Insight u veljači 2024. godine vidi se kako je registracija novih vozila s vodikovim gorivim ćelijama (FCEV) u velikom padu na većini europskih tržišta. Unatoč planovima i europskom zakonodavstvu koje nalaže (pa tako i Hrvatskoj) izgradnju nove infrastrukture, čini se da nema zainteresiranih za takva vozila. Kao što je prethodno izvijestio Hydrogen Insight, najveće europsko tržište automobila na vodik, Njemačka, zabilježilo je smanjenje od gotovo 70 posto novih registracija FCEV-a u 2023. godini. U Švicarskoj je primjerice, koja ima najveću koncentraciju punionica na vodik, u 2023. godini registrirano tek 28 osobnih automobila i deset gospodarskih vozila, prema podacima švicarskog Saveznog ureda za statistiku, dok je recimo u istoj godini registrirano 40 tisuća električara.
Također, da stavimo u perspektivu naših najavljenih 10 punionica, treba reći da jedna Francuska trenutno ima 11 punionica, Nizozemska 19, Belgija 7, Austrija 6, Švedska 5, kao i Velika Britanija. Dodajmo da ni broj automobila na vodik nije na nekim bajnim brojkama.
Također, treba dodati da se u mnogim zemljama zatvaraju punionice jer jednostavno nisu isplative. U Danskoj je recimo flota od 100 taksija na vodik ostala na cjedilu kada je je operater Everfuel zatvorio sva tri HRS-a u zemlji zbog nedostatka profitabilnosti. Stranica H2.live trenutačno prikazuje četiri HRS-a u Danskoj (uključujući tri zatvorena od strane Everfuela), a svi su navedeni kao da imaju ‘tehničke poteškoće‘. Četvrti je HRS u Nelovoj tvornici u Herningu, koji nije otvoren za javnost i koristi se samo u demonstracijske svrhe.
Podaci koje je prikupio Hydrogen Insight također pokazuju pad prodaje FCEV-a u Južnoj Koreji i Japanu, ali rast tržišta u Kini i SAD-u.
Iz našeg ministarstva pak kažu kako ‘unutar EU danas postoji 182 punionica od kojih je većina u potpunosti operativna‘ te dodaju da je u sklopu Hrvatske strategije za vodik do 2050. godine prometni sektor identificiran kao jedan od potencijalnih sektora te je u skladu s tim osigurano financiranje javnim novcem za početak razvoja čitavog lanca vrijednosti koji obuhvaća proizvodnju vodika, distribuciju i punionice. Također kažu kako je EU potpisala uredbu kojom se propisuje obavezna gradnja infrastrukture, pa je očito da samo slušamo naredbe bez nekog vlastitog plana, strategije ili izračuna korisnosti i isplativosti. To nama očito ne treba, jer što kažu iz Unije to se mora odraditi. Znači, 10 punionica za niti jedan automobil.
Uz to, kažu iz ministarstva, u planu REPowerEU postavljen je cilj od 10 milijuna tona domaće proizvodnje i 10 milijuna tona uvoza vodika proizvedenog iz obnovljivih izvora do 2030., što znači da smo se i na ovo obavezali bez nekog plana i strategije, kako to ispuniti.
I za kraj, iz ministarstva je rečeno kako će se u proizvodnji vodika koristit električna energija te da će tvrtke koje će dobiti poticaje za izgradnju punionica na vodik morati, prema odluci ministarstva, do 2035. osigurati električnu energiju iz obnovljivih izvora energije. To znači da će se morati obnovljivim izvorima proizvoditi vodik, a na pitanje kako, iz ministarstva kažu da će se ‘riješiti certificiranjem‘. Prema njihovom objašnjenju to znači da će tvrtke koje će imati punionice i koje će ta za to dobiti sredstva morat će osigurati da se na punionicama prodaje obnovljivi vodik proizveden elektrolizom iz energije dobivene iz obnovljivih izvora. U skladu s tim, ili će sami proizvoditi vodik na mjestu prodaje (imati solare i elektrolizator) ili će kupovati vodik koji će netko drugi proizvoditi, a taj proizvođač će osigurati da se radi o obnovljivom vodiku.
Promašena politika
Matić kaže kako se cijeli koncept zelene vodikove ekonomije se temelji na promašenoj pretpostavci da će nekad u budućnosti na raspolaganju biti vrlo veliki viškovi proizvedene energije iz vjetra ili Sunčeve energije, čija će cijena na tržištu biti ili nula ili negativna.
- Negativne cijene su specifične za tržište električne energije jer ono u svakom trenutku mora biti potpuno balansirano, bez realiziranih viškova ili manjkova. Iz takvih potencijalnih viškova obnovljive energije bi se u elektrolizatorima proizvodio tzv. „zeleni“ vodik. Problem je vrlo visok investicijski trošak elektrolizatora, koji nisu isplativi ako rade samo nekoliko stotina sati godišnje, koliko je očekivano trajanje niskih ili negativnih cijena na tržištima, već trebaju raditi gotovo cijelu godinu kako bi se ulaganje u njih amortiziralo. Ako elektrolizatori rade tijekom većeg dijela godine, onda su izloženi gotovo punoj tržišnoj cijeni energije i cijeli koncept propada – objašnjava Matić.
Dodaje da nije samo to promašeno, već i cijeli ekonomski model proizvodnje vodika na lokacijama bogatim izvorima energije, npr. u sunčanim elektranama u tropskim područjima ili u vjetroelektranama u vjetrovitom Sjevernom moru, odakle bi se vodik transportirao cjevovodima ili brodovima do tržišta.
- Na takvim lokacijama nije sigurno da bi cijena proizvodnje energije uopće bila niska, što zbog logističkih problema, oštrih klimatskih uvjeta ili udaljenosti od tržišta. Transport vodika je izuzetno složen iz nekoliko razloga. Vodik ima vrlo malu gustoću energije po volumenu, 2,5 puta manju od prirodnog plina, pa su potrebni značajno veći tlakovi i protoci u usporedbi s prirodnim plinom. Umjesto tipičnih tlakova od 60 bara kod plinovoda, vodikovom cjevovodu treba tlak od tipično 200 bara za što je potrebna cijev s 3,3 puta debljom stijenkom. Također, u odnosu na prirodni plin, energija za stlačivanje vodika je značajno veća. Najznačajnije, materijali u doticaju s vodikom gube svojstva bitna za funkciju cjevovoda i postaju krhki, a vodik kao najmanja molekula prolazi kroz vrlo male pukotine. Samim time su šanse za korištenje postojeće infrastrukture plinovoda u vodikovoj ekonomiji u istim energetskim protocima jednostavno vrlo male – kaže Matić.
U konačnici, vodik je i eksplozivan u širokom omjeru miješanja sa zrakom i potrebna je vrlo mala energija za njegovo zapaljenje ili eksploziju, pa je ideja da će vodikom zamijeniti prirodni plin u kućanstvima, na način da bi neka bakica kuhala kavu na rešou na vodik je zaista tehnološki nevjerojatna.
- Još je sumanutija ideja umješavanja vodika u prirodni plin kako bi umjetno stvorila potražnja za vodikom u nekakvom prijelaznom periodu. Vodik je dragocjena i čista sirovina i energent čije je umješavanje u ‘prljavi‘ fosilni prirodni plin ekonomski i tehnički jednostavno promašeno, naročito jer je ogrjevna vrijednost vodika po volumenu 2,5 puta manja od prirodnog plina i mješavina ima značajno manju ogrjevnu vrijednost nego čisti prirodni plin. Na kraju, koncept distribucije kemijske energije po kućama i stanovima je prevladan koncept iz 18. stoljeća, jer se danas sve potrebe modernog kućanstva za energijom u potpunosti mogu zadovoljiti čistom i sigurnom električnom energija – objašnjava.
Vodik u budućnosti
Primjene vodika u budućnosti će biti vjerojatno iste kao i primjene danas, u metalurškoj i petrokemijskoj industriji, i to proizvodnjom na licu mjesta iz električne energije, bez potrebe za skupim i opasnim prijenosom vodika.
- Smatram da je sadašnja promocija vodika u prometu kukavičko jaje automobilske, naftne i plinske industrije, kojima je u interesu odgoditi tranziciju njihovih industrija. Svaka godina, pa i svaki dan odgode tranzicije njima predstavljaju milijune eura prihoda. Njihovi financijski interesi su jasni i valja ih prepoznati ali i poštivati. No koji su interesi nas koji nismo dio te ekipe? Ulagati u vodik umjesto u elektrifikaciju prijevoza je ekonomski i tehnološki kriminal. Svaki euro danas uložen u vodik treba smatrati pronevjerenim novcem koji se mogao iskoristiti u puno pametnije svrhe. Kad se za nekoliko godina sve što je uloženo u vodikovu infrastrukturu baci na odlagalište sekundarnog otpada, odgovorne će trebati pitati zašto? Nije da nisu znali – zaključuje Matić.