Da bi se ostvarili željeni efekti od famoznih investicija, prvo treba zasukati rukave u poboljšanju ukupnoga investicijskog (i poduzetničkog) okružja, a potom pametno izabrati one s najvećim i najboljim multiplikativnim efektima. Zato analiziramo prednosti i nedostatke najvećih investicija koje najavljuje nova vlada
Nije baš najjasnije što je HDZ mislio pod gradnjom nizinske pruge jer posljednje informacije iz te stranke govore da se ipak uskoro neće graditi trasa kroz Vinodolsku dolinu, nego će se nastaviti graditi sadašnja, što je gotovo istovjetno onome što je zagovarala i vlada Zorana Milanovića. Kako god bilo, vlada u odlasku odustala je 2012. od zacrtane dionice kroz Vinodolsku dolinu i odlučila da će se rekonstruirati sadašnji i sagraditi dodatni kolosijek od Škrljeva do Skradnika pokraj Ogulina. Riječ je dijelom o staroj trasi, s time da će se sagraditi nova pruga na novoj trasi od Plasa do Delnica s nekoliko tunela dugih pet kilometara. Ta je investicija u nizinsku prugu od Rijeke do mađarske granice (do Botova) vrijedna gotovo četiri milijarde eura, od kojih će se 75 posto povući iz fondova EU. Kad cijela pruga bude gotova 2018., moći će se prevesti 22 milijuna tona tereta na godinu od riječke luke, što je tri puta više od trenutačnih kapaciteta. Terminali na Brajdici i Zagrebačka obala (kad bude završena, najranije sredinom 2017.) imat će kapacitet od 11 milijuna tona.
S tolikim kapacitetom zaista je upitno trebamo li graditi prugu i kroz Vinodolsku dolinu koja bi mogla dodatno stajati najmanje 1,5 milijardi eura, a možda i dvije. Naime, kako kaže dr. sc. Ivo Bičanić, gradnja dodatnih kapaciteta riječke luke više nije moguća jer je brdo u blizini luke glavni razlog zbog kojega jednostavno više nema prostora za njezino širenje. Taj profesor na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu veli da ‘današnja tehnologija kontejnerskog prijevoza traži da iza broda bude barem 300 metara, a po mogućnosti i 500 metara ravne površine za manipulativni prostor kontejnera, prometnica, kamiona i željeznice’. Ni Brajdica, veli, nema dovoljno prostora, što bi se, doduše, trebalo popraviti aktualnim projektom na Škrljevu. Zato predlaže da se riječka luka specijalizira za neki teret velike vrijednosti i težine koji ne ovisi previše o kontejnerima.
Ovdje valja reći kako Milanovićeva vlada nije rekla definitivno zbogom trasi kroz Vinodolsku dolinu, ali to bi se moglo isplatiti graditi za deset ili petnaest godina kad se (tj. ako se) krene u projekt gradnje luke na Krku. Dugogodišnji profesor na Veleučilištu u Rijeci dr. sc. Ivan Miloš odbacuje Bičanićeve tvrdnje i veliki je zagovornik takve pruge kojom bi se na godinu moglo prevesti, tvrdi, 35 milijuna tona tereta. To bi se moglo postići samo gradnjom luke na Krku, no taj prometni stručnjak smatra da su Krk i pruga trebali biti projekt većeg prioriteta od autoceste Dalmatine jer bi se od njihove dobiti u kasnijoj fazi mogla sagraditi i autocesta, kao i, kaže, ‘tamo neki pelješki most’.
Za ‘selidbu’ na Krk zauzimaju se i u tvrtki Luka Rijeka. Sudeći po svemu, provedba bi mogla početi tek za 15-ak godina, ovisno o tome i kakav će učinak pokazati sadašnje ulaganje u prugu nakon 2018. U svakom slučaju, Miloš ističe da prema studiji koju je izradio multiplikator riječke luke i nizinske pruge iznosi 11, odnosno da na svaku kunu riječke luke svi ostali sudionici mogu zaraditi još 11 kuna.