Goran Krizmanić menadžer je s 25-godišnjom kilometražom u autoindustriji nakon rukometne karijere u Medveščaku. Kao prvi direktor pokrenuo je Toyotinu tvrtku u Zagrebu. Zatim je iz Ljubljane vodio poslovanje u regiji, a posljednjih deset godina bavi se Afrikom. Radio je na Mauricijusu i u Južnoafričkoj Republici, a već pet godina iz Pariza vodi Toyotine operacije za cijelo afričko tržište. Ujedno je član Uprave Toyotine kompanije CFAO, koja ima 22 tisuće zaposlenih, prisutna je u 46 od 54 afričke države, a osim automobilima bavi se i drugim djelatnostima – od distribucije i proizvodnje lijekova do maloprodaje, prehrambene i pivarske industrije i energetike. S jednim od najviše pozicioniranih Hrvata u svjetskoj autoindustriji razgovaramo za vrijeme njegova kraćeg odmora u Hrvatskoj, u Toyotinom centru u Zagrebu, u kojem ga nekadašnji suradnici pozdravljaju kao da je s njima bio do jučer, premda je iz ove regije otišao prije deset godina. U autoindustriju je došao - liftom, iz svoje prve tvrtke, Končara – Dizala.
Što je u 22 godine - koliko ste u Toyoti - ostalo isto, osim brenda, znaka i tradicije? Čak je i pogon drugačiji.
– Malo toga je ostalo potpuno isto. Sve kompanije koje žele opstati i ostati visoko, a Toyota je i onda i danas važan globalni igrač, moraju se mijenjati. Sve japanske kompanije kreću od vizije, koja može biti dugoročna, ali također se mijenja. Prije smo govorili o automobilima, danas govorimo mobilnosti, a u isto se vrijeme automobilska industrija potpuno promijenila. Od klasične staromodne industrije postala je jako dinamična, s izazovima vezanim uz elektrifikaciju, autonomiju, povezanost i vlasništvo automobila, pojavljuju se novi igrači koji postaju važni. Toyota je svojom hibridnom vizijom prije 30-ak godina osigurala vodeću poziciju danas. U Europi praktično nemamo model koji se ne prodaje s novom vrstom pogona – hibridnog ili samo na struju. Toyota je i na ovom kontinentu od followera ili challengera došla među vodeće marke – prošle je godine bila druga najprodavanija marka u Europi.
Čini mi se da autoindustrija u simbiozi s naftnom u cjelini nevoljko ide u elektrifikaciju. Da zaista iskreno želi prijeći na struju danas više ne bismo imali proizvodnju dizelaša.
– Slažem se s vama jednim dijelom. Imamo geopolitički kontekst, u kojem naftni lobi sigurno ima utjecaj na automobilsku industriju, koja je pak niz godina razvijala klasične konvencionalne motore. I sad se pojavio novi element sa zamjenom cijele te tehnologije. Da nema političkoga konteksta vjerojatno bi bilo više elektrifikacije. Drugi je razlog tehnologija automobila, ali i svega ostaloga – tvornica, dobavljača, komponenti, razvoja – zasnovana na konvencionalnim motorima, koji su se znatno usavršavali, i ima svoju vrijednost. Zato mislim da je hibridna varijanta idealno rješenje za danas jer kod elektrifikacije ima pitanja na koja ovog časa nemamo odgovor. Možemo se, primjerice, zapitati imamo li u Hrvatskoj dovoljno energije, odakle je ta energija nastala, imamo li infrastrukturu za potpunu elektrifikaciju, što ćemo s baterijama... Na ta pitanja još nema potpunih odgovora, pa mi se čini da ćemo još neko vrijeme biti u tranzicijskoj fazi.
U vrijeme kad su neke druge tranzicijske države vabile autoindustriju, Hrvatska je vabila distributere.
– Kad je Toyota otvarala tvornicu u Češkoj, susreli smo se s ozbiljnim projektnim timom na čelu s premijerom. Razgovarali su izravno s proizvođačima i dovlačili ih u zemlju u dugotrajnim procesima. To su bile investicije od mnogo milijardi u tvornicu, a uz to ide 200-tinjak dobavljača, stvara se cijeli veliki hub. Fascinantan ekosustav. Kad smo razgovarali u Hrvatskoj, bila je tek varijanta ‘mi možemo dati zemlju za tvornicu‘ – i na tome je sve stalo. Hrvatska zapravo nikad nije imala strategiju ozbiljno se baviti automobilskom industrijom. Nikad nismo imali ozbiljnu ambiciju da kreiramo proizvodnju u zemlji.