Nitko ne želi javno iznositi taj problem zato što se svi boje. Ja se ne bojim. Što mi mogu? Dušu i obraz ne mogu mi uzeti. Problem stvara Ivica Jujnović iz Ministarstva prometa, koji najviše koči inicijative da se Pravilnik popravi. Imali smo šest ili sedam sastanaka u Ministarstvu, mnogo razmijenjenih e-poruka, što od mene, što od kolega, ali ništa. U Ministarstvu imamo ljude koji ne znaju raditi svoj posao. Taj je Jujnović, ja ne znam tko ga je postavio, čovjek koji na sastancima viče dok nam tvrdi da nema toga tko će promijeniti Pravilnik
Mario Domazet nakon oslobođenja vratio se u Vukovar. Radio je kao vozač za razne tvrtke, a onda je 2011. osnovao obrt za prijevoz izvangabaritnih tereta. Samo godinu dana poslije, ostvarivši prihod koji ga je obvezivao da uđe u sustav PDV-a, otvorio je tvrtku Dunavtrans-Vukovar, zatvorivši obrt, pritom, priča, i podmirivši sve financijske obveze. Osim što ima licenciju za prijevoz, tvrtka je registrirana i kao agencija koja vadi dozvole i prati strane i domaće prijevoznike u Hrvatskoj.
Priča da ga je od početka krenulo, Dunavtrans-Vukovar posluje pozitivno, ali problemi su počeli otkako je u listopadu 2018. donesen novi Pravilnik o izvanrednom prijevozu. Za razliku od starog, novi pravilnik je, tvrdi, stvorio kaos jer je neprecizan, što se ispravlja još nižim aktima – tzv. mišljenjima.
Zbog svega toga je prije nekoliko dana drugi put pobijedio državu na sudu. Bez obzira na pobjede u tim bitkama, Domazet, bojimo se, gubi rat jer je toliko ogorčen da je objavio prodaju tvrtke i mogući odlazak u inozemstvo s obitelji. Da ironija bude veća, ove je godine, kaže, Županijska komora HGK Vukovarsko-srijemske županije Dunavtrans-Vukovar nominirala za ‘Zlatnu kunu‘ u konkurenciji malih tvrtki.
Pa zašto pobogu odlazite?
– Uništila nas birokracija. Objasnit ću vam na primjeru nedavne presude. Sud je odbacio sve argumente Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, kao i inspekcije, jer nisu imali osnove da nas kazne, na što ukazuje i to da se nisu ni očitovali na naše tvrdnje. Naime, prijevoz prijavljuje agent, tj. moja tvrtka, a ne prijevoznik, tj. tvrtka iz Srbije, koja je kažnjena iako s prijavom nema veze. Osim toga, iako u Pravilniku nije zadan rok kad se prijavljuje prijevoz i koliko traje, inspekcija je izrekla kaznu upravo na temelju toga. Prema aktualnom pravilniku donesenom prije četiri godine agent mora neposredno prije početka prijevoza izvangabaritnog tereta taj prijevoz i prijaviti. S obzirom na to da značenje riječi ‘neposredno‘ nije bilo vremenski definirano, neki su inspektori to znali protegnuti i na dan ili dva prije polaska. No nama se dogodilo da je prilikom utovara roba oštećena, što smo sve dokumentirali, i zbog toga je prijevoz kasnio nekoliko dana te je srbijanska tvrtka kažnjena jer nije poslala novu prijavu prijevoza. No sud je to odbacio jer, ako je netko trebao biti kažnjen, to je onda moja tvrtka koja je u tom poslu bila agent, a drugo, zbog nepreciznosti Pravilnika u tome što je to ‘neposredno‘, kao i zbog dokaza da nismo mogli krenuti na najavljeni dan, srbijanskoj će tvrtki biti vraćen novac iz državnog proračuna.
Čemu služe te prijave neposredno prije polaska jer, koliko sam shvatio, tvrtke za prijevoz izvangabaritnih tereta moraju imati godišnje dozvole i jednokratne dozvole?
– U tome i jeste problem jer obveza neposredne prijave prijevoza postoji samo u Hrvatskoj, nigdje u Europi. Da ne bude zabune, ne mislim samo na EU, nego na cijelu Europu. Dakle, imamo godišnje dozvole za prijevoz od prve do pete kategorije i k tome još prilikom konkretnog posla tražimo i jednokratne dozvole koje nam vrijede 30 dana. A onda još povrh toga moramo poslati prijavu prijevoza Hrvatskim cestama neposredno uoči polaska u kojoj svaki put pišemo što prevozimo, kud vozimo, odakle, koja je početna i koja je krajnja kilometraža. Što je najgore, ta se prijava ne naplaćuje, pa da barem država ima neke koristi od nje. To je čisti mobing države nad poduzetnicima.
Možete li biti konkretniji?
– Evo vam primjer posla koji trenutačno radim. Nas dvojica našli smo se u motelu Plitvice pokraj Zagreba da bismo razgovarali o svemu ovome jer sam ja na proputovanju svojim kamionom u Koper da bih u tamošnjoj luci preuzeo i prevezao izvangabaritni teret u Mađarsku. Do Kopera vozim prazan kamion i, zamislite, ja sam prijevoz praznoga kamiona morao prijaviti od Vukovara do granice sa Slovenijom. A u Sloveniji ne samo da ne moram prijaviti prazan kamion, ne moram ni prijevoz tereta, kao ni kroz Mađarsku. Zašto? Pa zato što imam sve dozvole u tim zemljama i u njima ne trebam slati još dodatnu prijavu za prijevoz.
Što je svrha te prijave?
– Da netko vodi neku svoju statistiku za neki svoj rad, stvarno ne znam.
Koliko ima istine u tome da najveću korist od tih podataka ima netko izvan Hrvatskih cesta tko ih obrađuje i pohranjuje i, naravno, tu uslugu naplaćuje?
– Zaista ne znam, znam samo da su Hrvatske ceste osnovale Via Tel, tvrtku koja se bavi telekomunikacijskim uslugama za gospodarenje javnim cestama, a obrađuje li tko i čuva li te podatke za nju, morate pitati njih. U svakom slučaju, zbog svega toga moj me vozač, ako u dva sata ujutro ulazi u Hrvatsku, mora nazvati i probuditi, ili ja njega moram zvati, samo da mi kaže da je ušao u Hrvatsku i kolika je početna kilometraža te da bih ja to sve zabilježio i poslao podatke tamo nekomu tko ne zna što bi s njima.
A što je s tzv. mišljenjem koje je doneseno u rujnu prošle godine?
– To je posebna priča. Nakon što su u Ministarstvu shvatili da je Pravilnik neprecizan u vezi s neposrednom prijavom prijevoza, umjesto da ga promijene tako da bude precizniji, netko je samo donio poseban akt – ‘mišljenje‘ da se pod riječju ‘neposredno‘ podrazumijeva da morate prijaviti prijevoz dva sata prije polaska te da prijevoz tereta unutar Hrvatske može trajati najdulje 24 sata, što je suludo. Jer time ste praktički anulirali onu jednokratnu dozvolu koja vrijedi 30 dana smanjivši joj rok na jedan dan. Da ne govorim o tome da mnoge situacije spriječe vozače da ispoštuju taj rok, primjerice bura, ili kad se autocesta zatvori zbog bilo čega, ne smijete silaziti s trase jer vozite izvangabaritni teret. Koliko je puta autocesta od Rijeke do Bosiljeva bila zatvorena, pa Maslenica… Ma realno kad gledate, čak i kad krenete na vrijeme, ako vas hvata vikend ili neki praznik, od Macelja do Karasovića ne možete prevesti izvangabaritni teret za jedan dan. Dodatni je problem što je u tom aktu koji se zove ‘mišljenje‘ uvršteno nešto što ne postoji u Pravilniku, a to je precizno vrijeme za prijavu i za prijevoz. ‘Mišljenjem‘ bi se samo trebalo protumačiti što je zakonodavac htio time reći, a ne uvoditi nove pojmove, u ovom slučaju rokove prijave i prijevoza. To su trebali uraditi mijenjajući Pravilnik. Ovako, s obzirom na to da je ‘mišljenje‘ niži akt od Pravilnika, uvjeravam vas da će svaka kazna donesena na temelju tog akta pasti na sudu i da će država zbog toga snositi dodatne troškove, baš kao u našem slučaju.
Kad to spominjete, vi ste u još jednom sudskom postupku protiv države bili uspješni.
– Da, to je bio slučaj kada smo prevozili kombajne iz Đure Đakovića za luku Vukovar. Inspekcija je naplatila kaznu za kabotažu jer je prijevoznik bio iz Srbije. Naime, kabotaža podrazumijeva pravo obavljanja prijevoza putnika ili tereta na području jedne države i bilo koja državna vlast u pravilu dopušta to na svom području jedino domaćim prijevoznicima. Tako je i u našoj zemlji, međutim, u ovom slučaju sud je zaključio da to nije kabotaža zato što su vozila srbijanske tvrtke ušla u carinsku zonu, što znači da su prevozila teret iz Hrvatske, a ne unutar Hrvatske.
Cijeli intervju s Domazetom i njegovim problemima s Ministarstvom prometa čitajte u tiskanom ili digitalnom izdanju poslovnog tjednika Lider.