Održivo gorivo ili sustainable aviation fuel (SAF) prilično je nova vrsta mlaznoga goriva za zrakoplove na koje se danas mnogi ‘pale‘ jer obećava smanjenje emisija ugljika u prosjeku za 80 posto, ali čini se da ga avioprijevoznici ne prihvaćaju baš najbolje, za što postoje opravdani razlozi.
Zbog toga je mala vjerojatnost da će vaš sljedeći let biti pokretan, pa barem i djelomično, nekom vrstom biogoriva od recimo rabljenog jestivog ulja ili poljoprivrednog otpada. To su naime neki od sastojaka koji su pogodni za proizvodnju biogoriva prema međunarodnoj udruzi za zračni promet (IATA). Od ostalih resursa mogu se upotrijebiti i zrna kukuruza, uljane sjemenke, alge, masti i ulja, poljoprivredni ostaci, šumski ostaci, drvni otpad ili vlažni otpad poput gnojiva ili mulja iz otpadnih voda.
Prvi komercijalni letovi s pomoću SAF-a započeli su 2011., a od tada je to novo gorivo postalo ključni element koji bi trebao omogućiti održivost zračnog prometa. Zrakoplovna industrija obećala je da će do 2050. njezina globalna emisija ugljika biti upola manja od one iz 2005. godine. Nada je da će se desetljeće nakon toga doseći i potpuni izostanak emisija.
To je, rekli bismo, veoma ambiciozan plan, prema kojemu bi biogorivo trebalo utjecati na smanjenje emisija između 50 i 75 posto. No 2019. godine, prije početka pandemije, biogoriva su zauzimala samo 0,1 posto ukupnog mlaznoga goriva korištenog u cijelom svijetu, prema podacima Svjetskoga gospodarskog foruma.
Zašto se ne upotrebljava
SAF ili biogorivo je drop in gorivo, što znači da se može upotrebljavati u postojećim zrakoplovima uz male ili nikakve izmjene. Modifikacija zrakoplova je minimalna i ne bi trebalo biti prevelikih prepreka da ih se počne točiti gorivom nastalim od raznog otpada.
– To je vrlo korisno za zrakoplovnu industriju, jer nije potrebno ulagati u novu infrastrukturu ili nove zrakoplove, a odlično je i za zračne luke, jer mogu upotrijebiti istu infrastrukturu za skladištenje i gorivo – iz te perspektive, SAF je izvrsno novo gorivo – objašnjava Andreas Schafer, profesor energetike i prometa na Sveučilištu u Londonu.
U svom pokušaju da postane održivije, zrakoplovstvo također gleda na tehnologije sljedeće generacije kao što su letenje na vodik i električni pogon, ali takve metode zahtijevaju transformacijske promjene do kojih je još mnogo godina. Kao što je rekao izvršni direktor Boeinga David Calhoun, SAF je ‘jedini odgovor od sada do 2050. godine‘.
SAF ima nizak ugljikov otisak jer je napravljen od otpadnih proizvoda, pri čemu je ugljik već ispušten, ili od biljaka koje upotrebljavaju CO₂ za rast. Međutim, problem nastaje kada se počne pričati o cijeni, jer je trenutačno mnogo skuplje proizvoditi takvo gorivo od običnoga mlaznoga goriva, čak i kada su cijene nafte visoke.
– Zasad nema stvarnoga poslovnog razloga za ulaganje u biogoriva zato što zračni prijevoznici nemaju nikakav poticaj da upotrebljavaju ta ‘nova goriva‘ osim smanjenja emisija, a to im nije najvažnije na svijetu – objašnjava Schafer i dodaje da je to danas luksuz koji si ne mogu ili ne žele priuštiti.
Niski otisak
Da bi cijena pala, treba znatno povećati proizvodnju i tržištu ponuditi nove vrste SAF-a jer danas većina takvoga goriva dolazi u obliku biogoriva proizvedenog od otpadnih masnoća kao što je rabljeno jestivo ulje ili od uljarica namjenski uzgojenih na degradiranom zemljištu. Međutim,zasad nema dovoljno tih sirovina za opskrbu industrije.
U bliskoj budućnosti skuplje biogorivo moglo bi se proizvoditi od poljoprivrednih otpadnih proizvoda, kao što su stabljike ili ljuske biljaka i ostaci od prerade drva, kao i od nejestivih biljaka koje se namjenski uzgajaju poput miskantusa, sličnog bambusu, ali i od algi. Čak i kućni otpad koji često odlazi na odlagalište ima potencijal da se pretvori u SAF, kažu neki istraživači.
Drugi pak govore da će se u bliskoj budućnosti moći napraviti još jedna vrsta biogoriva pod nazivom power to liquid. Ta se metoda koristi obnovljivom energijom za izdvajanje vodika iz vode i zatim ga miješa s CO₂ uzetim izravno iz zraka. Rezultat je sintetičko tekuće gorivo koje je ugljično neutralno i dolazi u potencijalno beskrajnim količinama – dovoljno da zadovolji potražnju cijele zrakoplovne industrije.
Prema analizi troškova koju su proveli Schafer i njegov tim, trenutačni SAF napravljen od otpadnih ulja stoji najmanje 50 posto više od običnog mlaznoga goriva, a taj novi SAF ima čak četiri puta veću cijenu od mlaznoga goriva pa se čekaju neka bolja vremena i niži troškovi da se upogone i ti novi SAF-ovi. Da bi se smanjili troškovi, treba proširiti proizvodnju trenutačno jeftinih biogoriva, a zatim nastaviti ulagati u proizvodnju skupih biogoriva, smatra Schafer.
– Treba sagraditi nekoliko tisuća proizvodnih pogona. I to nije sve, jer potrebna vam je infrastruktura za proizvodnju obnovljive energije s pomoću koje bi se onda energija pretvorila u tekućinu. A to je divovski posao. Polovica električne energije koja se danas proizvede na globalnoj razini bila bi potrebna za sektor zrakoplovstva 2050. godine. Dakle, razmjer je ogroman i bolje da počnemo što prije – napominje on.
Izazovna budućnost
Prvi komercijalni let koji je upotrijebio mješavinu biogoriva i običnog mlaznoga goriva izvela je nizozemska aviokompanija KLM 2011., ali probni letovi datiraju još iz 2008. godine. Od tada su mnoge velike zrakoplovne tvrtke upotrijebile SAF u komercijalnim letovima, uključujući SAS, Lufthansu, Qantas, Alasku i United: prema IATA-i, samo od 2016. pokrenuto je više od 370.000 letova sa SAF-om u mješavini goriva. Proizvođači zrakoplova i motora također provode testove, signalizirajući globalni interes.
U ožujku 2022., na primjer, Airbus A380 letio je tri sata pokrećući jedan od svojih Rolls-Royceovih motora u potpunosti SAF-om napravljenim od ulja za kuhanje i drugih otpadnih masnoća. Međutim, napredak je usporen zbog pandemije. Cilj industrije prije COVID-19 bio je da se dosegne upotreba biogoriva od dva posto do 2025. godine, a s obzirom na to da je početkom 2019. u upotrebi bilo tek 0,1 posto biogoriva, taj je cilj postao itekako upitan.
– Sigurno zaostajemo za ciljem 2025. i mislim da je malo vjerojatno da ćemo to postići prirodnim putem – kaže Glenn McDonald, analitičar za zrakoplovstvo u tvrtki Aerodynamic Advisory, sugerirajući da je potrebna vanjska intervencija kako bi SAF postao privlačniji, bilo putem subvencija bilo ga učiniti jeftinijim bilo putem poreza na ugljik, koji čini tradicionalno mlazno gorivo skupljim.
Ne pomaže ni to što je zrakoplovstvo globalna i fragmentirana industrija s pravilima i propisima koji se razlikuju od jedne zemlje do druge. Vjerojatno je da će napredak biti neujednačen: Norveška je, na primjer, od 2020. naložila da 0,5 posto mlaznoga goriva koje se upotrebljava u zemlji mora biti SAF, udio koji mora narasti na 30 posto do 2030. godine.
Ipak, prema McDonaldu, ima ohrabrujućih znakova.
– Zrakoplovne kompanije to počinju shvaćati ozbiljnije jer vide promjenu u preferencijama potrošača, posebno među mlađim putnicima, i znaju da će morati ispuniti te ciljeve kako bi bili dio održive industrije u 50-im godinama 21. stoljeća – objašnjava.
Dodaje da zrakoplovna industrija ne želi postati nova duhanska industrija, čiji poslovni model nije usklađen s javnom politikom i stajalištima potrošača. Za putnike bi pak prelazak na SAF mogao biti potpuno neprimjetan jer promjena goriva ne utječe ni na jedan vidljivi aspekt leta. Međutim, budući da zračni prijevoznici osjećaju veći pritisak da upotrebljavaju SAF prije nego što se njegova cijena uskladi s uobičajenim mlaznim gorivom, što se prema Svjetskom gospodarskom forumu neće dogoditi prije 2030., Schafer misli da bi dio troškova zrakoplovne kompanije mogle prebaciti na same putnike te da bi to rezultiralo povećanjem cijena od 15 posto, što nikako nije malo, budući da ni sada cijene zrakoplovnih karata nisu male.
EU obveze
S obzirom na to da EU voli biti prvi kada se spominje bilo što zeleno ili bilo što bio, tako je i kod SAF-ova uskočio u prvi vagon. U travnju ove godine EU je postigao dogovor o postavljanju obvezujućih ciljeva za zrakoplovne prijevoznike u Europi da povećaju upotrebu održivih zrakoplovnih goriva, u pokušaju pokretanja tržišta zelenih goriva i početka smanjenja ugljikova otiska zrakoplovnog sektora.
Prijedlog ima za cilj povećati i potražnju i ponudu održivih zrakoplovnih goriva koja imaju neto nultu emisiju CO₂ ili nižu emisiju CO₂ od fosilnoga kerozina. Prema dogovoru, dobavljači goriva moraju osigurati da dva posto goriva dostupnog u zračnim lukama EU-a bude SAF 2025., do 2030. SAF mora zauzimati šest posto, 20 posto do 2035. i 70 posto do 2050. godine. Neki europski zrakoplovni prijevoznici, poput Air Francea rekli su da su već postavili svoje ambicioznije ciljeve za korištenje SAF-a i prije regulativa iz Unije.
Drugi su pak upozorili da bi sporazum mogao narušiti tržišno natjecanje, budući da bi se ciljevi SAF-a odnosili na zrakoplovne prijevoznike koji lete iz europskih čvorišta, ali ne i na prijevoznike na dugim relacijama koji lete s drugih mjesta. No, bez obzira na sve, EU je odlučio da bi zračne luke trebale dobiti oko dvije milijarde eura da bi im se pomoglo u prelasku na SAF.
Međutim, ne možemo završiti tekst bez zelenih i njihovih komentara, pa ćemo samo ukratko reći da je Greenpeaceov aktivist za promet u EU-u Thomas Gelin rekao da zrakoplovne kompanije upotrebljavaju SAF-ove kao dimnu zavjesu te da je činjenica da je jedino održivo zrakoplovstvo ‘manje zrakoplovstvo‘.